立春日上午，如东海域风平浪静，阳光格外明媚。在南通洋口港阳光岛海事码头，记者登上了此行的目的地——“洋口拖7”轮。
作为一名常年扎根港口条线的记者，见惯了航母级的LNG巨轮，也对各类工程船舶有所了解，但当踏上“洋口拖7”轮时，依然为它的“迷你”感到新奇：甲板面积不过一个标准篮球场大小，船舱内紧凑却五脏俱全。
这样的“小身板”是如何推动超10万吨级的大船，又是怎样助力洋口港实现全国LNG接卸量第一的？带着这样的疑问，记者开启了半天的跟船之旅。
4日11时57分，“洋口拖7”解缆起航后，并没有想象中的颠簸。从驾驶舱向外望去，海上弥漫着层层雾气，能见度不足500米。
“目前船速在8节，到外锚地大概需要1小时。”船长顾仕坚握着舵柄，目光专注地扫视着海面。这次，“洋口拖7”轮的任务是与“洋口拖1”“洋口拖2”“洋口拖3”一同协助来自澳大利亚的“LNGFUKUROKUJU（福冈）”号LNG船靠泊中石油江苏LNG接收站码头。“LNG轮船长都在200米以上，进出港需要4艘拖轮共同协助作业，今天‘洋口拖7’负责船尾的顶推和协助转向。”
顾仕坚介绍，虽然“洋口拖7”体型小巧，但配备了6000马力的主机，最大拖力可达70吨，这相当于能拉动5000多辆家用轿车的重量。这样的“力量”足以精准控制大型船舶的姿态，即使面对15万吨的巨轮也能稳稳“hold住”。
时间在单调的航行中缓缓流逝，当日13时，“洋口拖7”终于抵达外锚地海域，站在船头极目远眺，“福冈”号“小小”的身影若隐若现。“我们需要放慢速度，等LNG船航行到拖轮前面后，再进行系缆作业。”
随着“福冈”号穿越薄雾、渐行渐近，“豆子”般大小的身影逐渐显露出“庞大”的轮廓——船身通体黑亮，巨大的球形LNG储罐稳稳嵌在甲板上方，宛如一座漂浮在海上的巨型堡垒。
在记者惊叹的时候，坐在驾驶台前的顾仕坚缓慢转动舵柄，操纵着拖轮不断靠近“福冈”号，直至船头紧紧贴住。与此同时，负责船头的“洋口拖3”，与中间位置的“洋口拖1”“洋口拖2”均已按照预定方案抵达各自点位，形成对“福冈”号的环绕包围态势。
待首尾两端的“洋口拖7”“洋口拖3”轮与“福冈”号带好缆绳，四艘拖轮开始一同发力，牵引着巨轮向码头靠去。“中间位置的拖轮负责提供推力支持，两端的拖轮则负责控制巨轮的姿态。”顾仕坚介绍，在引航员的指挥下，“福冈”号以平行于码头的姿态缓缓泊入码头。
记者注意到，在拖轮开展顶推作业的两小时内，驾驶台前的操作模式从船长一人独控，转变为两人打配合。“引航员调度期间，我必须全神贯注地操控拖轮，对接沟通的工作就得交给副手负责。”顾仕坚向记者介绍，大船的姿态控制是靠泊前最关键的环节，顶推与拖拽的力度、方向容不得丝毫偏差，否则极有可能导致船体与码头发生碰撞，造成不可估量的损失，唯有等大船完全靠妥码头后，大家才能真正松口气。
洋口港阳光岛是华东地区天然气调峰和应急保供的核心能源枢纽基地，尤其眼下正值冬供季，一个月连接10艘LNG船已成家常便饭。“今年1月份就接了10船，这还没加上液体化工码头的工作量。”船员钱震生作为船长专职副手，除了协助船长完成靠泊期间的通讯协调，还要在日常航行中负责设备巡检、解系缆等工作，同时，他还兼职厨师。
“轮值期间，大家都住在船上，吃饭得自己解决。”钱震生笑着说，自己也不是“专职”厨师，煮饭是轮岗制，“一直吃一种手艺也怕腻，轮着来，大家还能换换口味。”“福冈”号这一程正赶上他下厨，拖轮从海事码头出发后，他便在摇晃的船舱厨房里忙活起来。
先把洗好的米下锅，再清洗从岸上补给来的新鲜蔬菜、鸡肉，半小时的忙碌后，红烧鸡块、炒时蔬、番茄蛋汤……令人食指大动的四菜一汤便端上了船舱里的餐桌。由于拖轮还在航行中，船员们只能轮流吃饭。“咱们的作息是‘做一休一’，就是干一周、休息一周，今年大年初一正赶上我们轮值，大家商量着到时候烧顿大餐……”一边吃着饭，船员陈李一边与记者闲聊道。
船上的空间虽然不大，但每位船员的卧室里都摆满了绿植，处处洋溢着浓郁的生活气息。从陈李的口中，记者了解到，“洋口拖7”上一共有5位船员，大家各司其职的同时，也早已形成了默契的协作模式。日常工作中，甲板上的设备维护、机舱内的机器检修，每个人都清楚自己的职责范围，遇到复杂任务时，大家会第一时间凑到一起商量解决方案。
据了解，目前洋口港海域常态化运行的全回转拖轮有6艘，均隶属于南通洋口港拖轮有限公司。近三年来，该公司平均服务大船145艘次，其中内贸船舶350艘次；历史年度服务大船数量最高为160艘次；单月最高为20艘次，累计完成特殊作业74艘次，参与抢险救援及应急演练73艘次。
“海上情况多变，我们救过船、也救过人，一切都是听从调度安排。”顾仕坚说，多年的从业经历，让船员们练就了一身“文武双全”的本领——既能“推动”万吨巨轮，也能在厨房里变出热乎饭菜；既能钻进狭窄的机舱排查故障，也能在大海中完成应急救援。这种“多面手”特质，不仅是工作的需要，更是船员们在海上相互扶持、共渡难关的底气。
当日16时许，“福冈”号顺利靠妥中石油江苏LNG接收站码头，到这里，“洋口拖7”轮的任务已经全部完成，留下“洋口拖1”“洋口拖2”在附近海域守护，“洋口拖7”与“洋口拖3”开始准备返航。
“回锚地休息，等着下一次任务。”迎着夕阳，顾仕坚难得放松地与记者闲谈起来。2011年，一次偶然的机会，他得知洋口港拖轮公司正在招人，便怀着对家门口港口的期待投了简历。那时的洋口港还处于起步阶段，各项配套基础设施还不完善，船员们常常需要在简陋的条件下完成各项任务。“最初那几年，我也经常怀疑这个港口能不能发展得起来，尤其碰到的当地老渔民还一个劲儿地说，这里压根不适合建港，航道迟早要淤塞。”
这并非一家之言，当时和老渔民有类似想法的人不在少数。这主要是因为阳光岛曾是一片辐射沙洲，是世界上公认的“建港禁区”。然而，中国科学院院士王颖等一班科研专家却并没有被这种“定论”所裹挟。通过对洋口港黄沙洋-烂沙洋水道连续10多年的观察、勘测，以地震剖面仪探测、穿透60米水深以下海底，用钻探采样、进行分析对比等多种手段，终于探明烂沙洋与黄沙洋是三万多年前的古长江入海通道，是现今太平洋进入黄海的前进潮波与进入东海的旋转潮波汇合并形成辐射潮流群的主通道，强大的潮流动力能够保持海底深槽不淤不积，深槽两侧的沙脊则能够形成对深槽的天然掩护。
王颖院士依据得出的客观而科学的结论，力排众议，推动洋口港建港可行性论证获得通过，开创了在淤泥质平原海岸利用潮流通道建深水海港的先河。时至今日，洋口港已成为江苏沿海10万吨级LNG船舶往来最频繁的港口，去年，岛上的中石油江苏LNG接收站接卸总量位居全国第一。
“这么多年来，也没听说洋口港对航道进行维护，但从我们行船的实际体验来看，航道始终保持着稳定的水深和畅通状态，即便是全球最大的Qmax型LNG船，也能在此通行无阻。”如今，再回想当年的顾虑，顾仕坚也十分感慨：“幸好当时没放弃，现在看着一艘艘巨轮进出港口，我们这些一路见证过来的人，心里也充满了自豪和欣慰。”
17时许，当拖轮再次回到海事码头时，夕阳的余晖正洒在波光粼粼的海面上，为洋口港的轮廓镀上了一层温暖的金色。一番挥别后，拖轮缓缓驶离码头，赶往锚地休整。
记者在海上漂泊了半天，虽满身疲惫，内心却依旧被这片海域的人和事而深深触动。
文、图丨记者 徐书影
